93 Prozent Marktanteil - doch von Monopol darf keine Rede sein

 

Das Bonner Unternehmen Tank & Rast kontrolliert 412 Autobahnraststätten. Die Preise sind hoch, die Öffnungszeiten unklar, das Angebot eintönig. Das Unternehmen lieferte bisher vor allem hohe Sonderdividenden nach Übernahmen und ist hoch verschuldet. Ein Fall für das Kartellamt?

Von 440 Raststätten an Deutschlands Autobahnen werden 412 von dem in Bonn ansässigen Unternehmen Tank & Rast betrieben, rechnerisch etwas mehr als 93,6 Prozent dieses Marktes. Kein Wunder, dass Autofahrer und Urlauber an all diesen Raststätten immer wieder auf die gleichen Marken treffen, angefangen bei Serways und Wayne’s Coffee über Tabilo und Brotzeit bis Gusticus und Essbar. Die sind alle -  wie auch der für die gebührenpflichtige Nutzung der Toiletten erfundene Name Sanifair — als Eigenmarken in der Hand von Tank & Rast. Kein Wunder auch, dass Menü und Warenangebot in ganz Deutschland so eintönig wirken. „Wir haben quer durch Deutschland in den Raststätten Bockwurst bestellt: Die Konsistenz war immer gleich, das Gewicht schwankte immer um die gleiche Grammzahl; offenbar waren alle Würste in ganz Deutschland vom gleichen Lieferanten. Sogar die Pappteller waren überall gleich“, berichtet ein Raststättentester, der nicht namentlich genannt werden will. Auch das Warenangebot in den Selbstbedienungsmärkten wirkt einförmig mit überall den gleichen Marken für Kekse und Schokolade, zum Beispiel auch mit überall der gleichen Präferenz für Produkte aus Milchschokolade. Alles scheint vom gleichen Großmarkt zu kommen. Alles ist auch erheblich teurer als anderswo: Bei einer Preiserhebung für fünf Produkte sowie Käsebrötchen und Bockwurst mit Brötchen fand der Automobilclub „Mobil in Deutschland“ heraus, dass die Preise dieses Warenkorbes aus sieben Produkten an den Raststätten im Schnitt um 20,7 Prozent teurer waren als in entsprechenden Autohöfen neben der Autobahn. In hartem Kontrast zu den Marktdaten und den Eindrücken der Konsumenten steht allerdings die Selbstdarstellung aus der Bonner Zentrale von Tank & Rast: „Die Behauptung einer angeblichen ‚monopolartigen Stellung‘ oder eines ‚Quasi-Monopols‘ auf den Autobahnen weist Tank & Rast zurück“, teilt das Unternehmen mit. Im Gegenteil: Tank & Rast sieht keinerlei Hinderungsgrund, seinen Marktanteil unter den Autobahnraststätten noch weiter zu erhöhen: „Tank & Rast unterliegt daher auch keinem Verbot, für den Betrieb neu gebauter Servicebetriebe an den Autobahnen mitzubieten“, schreibt Tank & Rast zur entsprechenden Frage. Man könne und dürfe sich jederzeit an Ausschreibungsverfahren beteiligen. Auf diese Weise konnte das Unternehmen mit dem übergroßen Marktanteil in den vergangenen Jahrzehnten seine Position noch weiter ausbauen. Behauptet wird, dass die 412 Raststätten unter Verwaltung durch Tank & Rast „in intensivem Wettbewerb mit einer Vielzahl von Systemanbietern unmittelbar neben der Autobahn, unter anderem Autohöfen, Systemgastronomen, Tankstellen und Gaststätten“, stehen.

Dennoch gibt es eine Reihe von Argumenten dafür, dass die direkt an den 13.000 Kilometern deutscher Autobahn, den wichtigsten Verkehrsadern des Landes, gelegenen Autobahnraststätten einen abgegrenzten Markt darstellen. Sonst wäre es unmöglich, Schokoriegel oder Käsebrötchen mit 20 Prozent Aufschlag zu verkaufen, ohne dass so gut wie alle Kunden wegblieben. Tank & Rast verweist zwar auf die außerhalb der Autobahnen, in der Nähe von Ausfahrten gelegenen Autohöfe. Doch offenbar versucht man andererseits, an der Autobahn so weit wie möglich für sich zu bleiben. Nach übereinstimmenden Berichten von Betreibern der Autohöfe tobt im Hintergrund ein erbitterter Kampf um die Hinweisschilder für die Autohöfe. Für die gibt es in der Regel nur eine Hinweistafel neben der Autobahn, die allzu oft von Lastwagen auf der rechten Spur verdeckt wird. Die Autohofbetreiber hätten gerne mehr Präsenz mit Schildern an der Autobahn, doch angeblich interveniert die vom ehemaligen Staatssekretär Peter Markus Löw geführte Tank & Rast dagegen, wo immer möglich. Für Autobahnraststätten selbst gibt es in der Regel fünf Hinweisschilder, oft hoch oben montiert, damit sie immer und von allen gesehen werden. Wer auf der Autobahn unterwegs ist und Kaffee oder Verpflegung sucht, kann natürlich an vielen Stellen abfahren. Doch der Zeitverlust für die Suche nach einem passenden Ort wird schnell unverhältnismäßig groß. Wenn sich Autobahn-Reisende die zeitraubende Mühe machen, nahe der Ausfahrt von Weimar, Ingolstadt oder Mannheim ein Restaurant zu suchen, müssen sie schnell feststellen, dass Deutschlands Gastronomie viele Ruhetage hat und zudem abends relativ früh schließt. Die einst in West- und Ostdeutschland als Staatsbetrieb verwalteten Raststätten — durch die Gesellschaft für Nebenbetriebe der Bundesautobahnen mbH (GfN) sowie die Ostdeutsche Autobahntankstellengesellschaft (OATG) - sollten daher auch eine Versorgungsfunktion haben und an den Autobahnen Tag und Nacht geöffnet bleiben. „Die ganz überwiegende Zahl der Servicebetriebe ist rund um die Uhr geöffnet“, behauptet nun auch die seit 1998 privat geführte Tank & Rast. „In der Tat stehen unsere Servicebetriebe Reisenden an 365 Tagen im Jahr und in der Regel rund um die Uhr verlässlich zur Verfügung.“ Doch zwischen Anspruch und Wirklichkeit gibt es immer wieder große Unterschiede: Zwei abendliche Autobahntouren von Frankfurt über Leipzig nach Berlin und von Berlin über Braunschweig nach Frankfurt ergaben mitten in der Reisezeit Ende Juli ein Bild, das stark abweicht von der Darstellung der Tank & Rast: Von 20 auf der Reise besuchten Raststätten machen zwei Drittel am späteren Abend zu, manche auch schon um 20 oder 21 Uhr. Geöffnet bleibt die Tankstellenkasse, mit Kaffeeautomat und einigen Snacks. Einige kleinere Raststätten wurden so gebaut, dass Tankstellenkasse und Gastraum der Raststätte unter einem Dach sind, und damit ist es leichter, den Eindruck einer geöffneten Raststätte zu erwecken. Tag und Nacht geöffnet waren auf der Route zwei Raststätten, die nicht zum Netz von Tank & Rast gehören - und die Autohöfe neben der Autobahn.

Der Anbieter mit den mehr als 93 Prozent Marktanteil an der Autobahn macht es sich einfach und schiebt etwaige Schließungen auf Schwierigkeiten, auf dem Arbeitsmarkt Mitarbeiter zu finden. Über die Öffnungszeiten werden die Kunden dabei im Unklaren gelassen. Nur wenige der besuchten Raststätten hatten neben dem Eingang ihre Öffnungszeiten ausgehängt. „Das machen wir schon lange nicht mehr, weil das immer mal variiert“, lautete dazu die offenherzige Begründung an der Raststätte Lappwald Nord, an der A 2 Berlin-Hannover. Entgegen jeglichem Versorgungsauftrag blieben die Raststätten in der Corona-Zeit geschlossen, obwohl der Lkw-Lieferverkehr auf den Autobahnen große Bedeutung hatte für die Belieferung der Supermärkte. Die Autohöfe außerhalb der Autobahnen versuchten, offen zu bleiben, deklarierten sich rechtlich um zu Hotels und durften damit den Lastwagenfahrern auch Frühstück servieren. Der Service am Kunden ist möglicherweise einfach nicht die oberste Priorität in der Tank-&-Rast-Gruppe. Diese Auffassung vertritt zumindest der linke Bundestagsabgeordnete Victor Perli, der sich seit Jahren mit Tank & Rast befasst. „Die Tank & Rast wird von Finanzinvestoren für die maximale Rendite ausgeschlachtet. Fast 5 Euro für einen Cappuccino, mehr als 3 Euro für eine kleine Flasche Wasser, 50 Cent und mehr Aufschlag pro Liter Sprit, das ist doch Wucher“, meint Perli. „Es wird versucht, die Zwangslage der Reisenden auszunutzen.“

Um die Kunden kümmern sollen sich Pächter, die nach Angaben von Tank & Rast in der Regel 2 bis 4 Raststellen betreiben. Die Darstellung von Tank & Rast vermittelt dabei den Eindruck, dass die Vielfalt mittelständischer Unternehmer in der Rolle der Pächter für Konkurrenz und Service im Netz der Raststätten sorge. Womöglich haben sie aber ziemlich wenig Bewegungsspielraum. Für den Einstieg ist wohl eine fünf- oder sechsstellige Summe zu bezahlen, etwa als Ablöse für die Innenausstattung. Tank & Rast verlangt Pacht, aber offenbar auch noch mehr: Selbst in der im Ton positiv gehaltenen Internetpräsentation zur Werbung neuer Kandidaten für die Pacht von Raststätten ist die Rede von „Marketingleistungen, das (Franchise-) Consulting und (Franchise-) Controlling“. Daraus lässt sich auch schließen, dass über die Pacht hinaus weitere Leistungen beim Verpächter eingekauft werden müssen. In der parallelen Welt der Autohöfe wird berichtet, dass der Verpächter Tank & Rast auch am - offenbar standardisierten — Wareneinkauf mitverdiene. Genauere Informationen dazu gibt es weder von Tank & Rast noch von Pächtern. Auf eine entsprechende Nachfrage antwortet die Zentrale: „Bitte haben Sie Verständnis dafür, dass wir uns zu konkreten Inhalten aus Franchiseverträgen aus Wettbewerbsgründen nicht äußern.“ Dabei bleibt offen, welchen Wettbewerb der Betreiber von 412 Raststätten von den verbleibenden 28 mehr oder weniger freien Standorten zu fürchten hat. Auf den Versuch, im Rahmen der Recherche durch direkte Besuche mit den Betreibern von acht Raststätten Kontakt zu knüpfen, kommt als Antwort schon vor jeglichem Termin die Beschwerde eines von Tank & Rast beauftragten Kommunikators an die Redaktionsleitung der F.A.Z.

Indessen bleibt die schriftliche Anfrage nach einem Gespräch mit einem erfolgreichen, von Tank & Rast ausgewählten Raststättenpächter ohne Antwort. Vor diesem Hintergrund hat die Werbung um Kandidaten für die Pacht von Raststätten eventuell eine doppelte Bedeutung, wenn es heißt: „Auch während des Betriebs steht Ihnen Tank & Rast rund um die Uhr beratend zur Seite.“ Heißt das auch, dass dabei alle Pächter eng überwacht werden? Sicher müssen sie alle um ihren Einsatz bangen, den sie anfangs bezahlt haben, und um maßvolle Pachtforderungen bei Verlängerung von Verträgen. Ein einziger der gegenwärtigen und früheren Pächter ist schließlich bereit, zu reden. Er sagt, Tank & Rast habe ihn in den Ruin getrieben, will aber nicht namentlich in der Zeitung zitiert werden, aus Angst vor den Rechtsanwälten der Tank & Rast. „Mehr als 80.000 oder 90.000 Euro Jahresgewinn lässt man einen Pächter kaum erzielen“, sagt er noch. „Die Pächter stehen unter extrem hohem Druck, um die Renditeerwartungen [von Tank & Rast] zu erfüllen“, kommentiert der Abgeordnete Perli. Unklar sind auch die Hintergründe des Tankstellengeschäfts, das offiziell von den Pächtern abgewickelt wird, aber nur für geringes Entgelt. Das Bundeskartellamt hat sich in der Vergangenheit mit der Frage befasst, welche Mineralölkonzerne die Tankstellen an den Raststätten beliefern dürfen. Verlangt wurde ein formelle Bieterverfahren. Doch auf der Strecke von Frankfurt nach Berlin und zurück fand sich nur eine Autobahn-Tankstelle mit Preisaufschlägen von wenigen Cent. Ansonsten ergab sich gegenüber den vom ADAC ermittelten Durchschnittspreisen ein Aufschlag von 15 bis 27 Cent in Ostdeutschland und 39 bis 49 Cent im Westen. Ein Preisvergleich zeigte etwa, dass an der A7 die Raststätte Göttingen je Liter 44 Cent mehr für Diesel verlangte und 44 Cent je Liter Benzin E10 als die nächstgelegene Tankstelle in der Stadt. Die These der Branchenkenner besagt, dass sich die Mineralölgesellschaften mit dem Preis an der Tanke Geld zurückholten, das für die Belieferungsrechte geboten werden musste. Tank & Rast antwortet, als gäbe es die Preisunterschiede eigentlich nicht: „Wir hielten es jedoch für ungerechtfertigt, wenn Bieter das Vergabeverfahren zum Anlass nehmen würden, etwaige höhere Marktpreise für die Belieferungsrechte und höhere Entgelte auf die Verbraucher abzuwälzen“, lautet die schriftliche Antwort. „Tank & Rast und seine Franchise-Partner haben ein vitales Interesse an attraktiven Kraftstoffpreisen.“ Doch genau damit wird auch ein strategisches Problem unterstrichen: Der Preisaufschlag bei Tank & Rast ist inzwischen so hoch, dass immer weniger Kunden motiviert sind, dort zu tanken.

Weniger Tankkunden bedeuten dann auch weniger Geschäft in den Raststätten. Damit entsteht womöglich eine weitere Last für ein Geschäftsmodell, das ohnehin als ziemlich ausgereizt erscheint. Das 1998 für 600 Millionen Euro privatisierte einstige Staatsunternehmen GfN war 2004 für 1,1 Milliarden Euro an den britischen Finanzinvestor Guy Hands weiterverkauft worden, 2016 dann für 3,9 Milliarden Euro an ein neues Bieterkonsortium. Derzeit sind die Gesellschafter Anlagefonds der Allianz, der Münchner Rück, des kanadischen Pensionsfonds Omers und die China Investment Corporation. Teile der Kaufpreise und Sonderdividendenzahlungen wurden jeweils der Tank & Rast aufgebürdet. Die Verschuldung, die schon 2016 beim Stand von 2,1 Milliarden Euro in den Medien als drückend beschrieben wurde, hat sich seither verdoppelt. Zu Bilanzdaten gibt es bei dem Konzessionär für 412 der 440 eigentlich bundeseigenen Rasthöfe keine Transparenz, zuletzt nur die Pflichtveröffentlichung im Bundesanzeiger für 2021. Tank & Rast teilt dazu mit: „Die Bilanz zum Stichtag 31.12.2022 befindet sich auf ähnlichem Niveau wie im Vorjahr.“ Für 2021 wird ein Umsatz von 537 Millionen Euro ausgewiesen und ein Nettoverlust von 314 Millionen Euro. Ein große Rolle spielen in dieser Verlustrechnung Abschreibungen auf immaterielle Werte von fast 306 Millionen Euro sowie Zinsen von rund 219 Millionen Euro. Aufschluss darüber gibt die Bilanz. Da sind - offenbar aus den Übernahmen - immaterielle Werte von 2,185 Milliarden Euro und ein Firmenwert von 668 Millionen Euro aktiviert, Beträge, auf die jedes Jahr Abschreibungen vorgenommen werden. Als Summe der Verbindlichkeiten findet sich der Wert von 4,33 Milliarden Euro, darunter 1,62 Milliarden Euro an Finanzverbindlichkeiten sowie 2,61 Milliarden Euro an langfristigen Krediten von „den Gesellschaftern nahestehenden Unternehmen“. Tank & Rast gibt zu, dass das Eigenkapital negativ ist. Dazu findet sich in der Bilanz unter anderem der Posten „Nicht durch Eigenkapital gedeckter Fehlbetrag“ von knapp 602 Millionen Euro. Dennoch teilt das Unternehmen schriftlich mit: „Tank & Rast ist ein gesundes, solide finanziertes Unternehmen, das operativ nachhaltig profitabel arbeitet. Wir verfügen über eine angemessene Finanzierungsstruktur, die dem Unternehmen eine stabile und langfristig orientierte Geschäftsentwicklung ermöglicht.“ Die Verbindlichkeiten seien langfristig finanziert, die Ratingagenturen Moody’s und Fitch hätten das Unternehmen mit „Investment Grade“ eingestuft. Die Wirtschaftsprüfer von KPMG hätten für 2021 und 2022 ein uneingeschränktes Testat mit positiver Fortführungsprognose erteilt. Dennoch kommt auch von Fachleuten die Einschätzung, dass die Finanzdaten nicht unbedingt das Schulbeispiel einer Erfolgsbilanz darstellen.

Wäre ein Unternehmen, das wie Tank & Rast seine Marktmacht immer wieder spüren lässt, ansonsten von Finanzinvestoren ausgepresst wird, nicht ein Fall für das Bundeskartellamt? Schließlich gibt es in anderen Ländern mehr Konkurrenz. Parallel zu den deutschen Raststätten wurden auch diejenigen in Italien privatisiert, doch dort darf der ehemalige Staatsbetrieb „Autogrill“ nur einen Teil der Raststätten weiter bewirtschaften. Derzeit sind es 46 Prozent, drei weitere Ketten mit 23 Prozent, 11 Prozent und 6 Prozent Anteil sowie regionale Anbieter sorgen für Produktvielfalt und Wettbewerb um die Gunst der Kunden. Andreas Mundt, Präsident des Bundeskartellamtes, spricht von einer schwierigen Ausgangslage: „Mit der Konzessionsvergabe an Tank & Rast für mindestens 30 Jahre hat die Bundesregierung 1998 nun einmal Strukturen und Tatsachen geschaffen, die funktionierenden Wettbewerb auf verschiedenen Ebenen sehr erschweren.“ Deshalb sei es schwierig, Ansatzpunkte zu finden, heißt es aus dem Kartellamt. Denn vom Gesetz sei die Behörde nicht ermächtigt, Märkte nach Wunsch auf dem Reißbrett zu planen. Allerdings sollen die Wettbewerbshüter mit einem neuen Gesetz mehr Kompetenzen erhalten: „Danach können konkrete Maßnahmen zur Abstellung festgestellter erheblicher Wettbewerbsstörungen angeordnet werden, sowohl im Hinblick auf die Marktstruktur als auch das Verhalten einzelner Unternehmen - auch ohne, dass zunächst ein Verstoß gegen das Kartellrecht festgestellt wurde. Dies umfasst als ultima ratio eine missbrauchsunabhängige Entflechtung marktbeherrschender Unternehmen.“ Vorerst wächst Tank & Rast weiter. Ausschreibungen für neue Raststätten seien von vorneherein so formuliert, dass kein Mittelständler gegen Tank & Rast konkrete Chancen habe. „Für einen Mittelständler kostet allein die Bewerbung bis zu unbezahlbare 200.000 Euro“, sagt Alexander Ruscheinsky, Gründer der Kette 24-Autohof und langjähriger Präsident der Vereinigung der Autohöfe. Er registriert, wie sich Tank & Rast mit dem Markennamen „Rosi’s“ auch auf Autohöfen immer weiter ausbreitet, dort mit 19 Standorten inzwischen einer der größten Anbieter ist und damit auch neben der Autobahn zum maßgeblichen Spieler werden will. Noch mehr Marktmacht auch auf den Autohöfen könnte nach Ansicht von Ruscheinsky eine strategische Bedeutung für Tank & Rast haben: „Womöglich arbeitet man an einer Wachstumsstory für den Weiterverkauf an den nächsten Finanzinvestor.“

 

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